无论是政策要求还是降本需求，愈来愈多车队想要尝试涉足电动重卡运营。但是，花钱买了电动重卡后，如何将车队运作起来?
这就涉及到了两个层面：一是纯物理意义上的“让车跑起来”，需要补能站的支持。二是车队的管理和规划是否合理。
因此，电动重卡运营商必须具备双重能力：既要懂车，又要懂电。才能以最大程度地发挥电动重卡的经济优势。今天，我们就将这两部分内容好好聊一聊。
你真的算得清楚经济账吗?
算清楚“经济账”对于每一个重卡运营商而言都至关重要。
若因一时“头脑发热”便盲目购入电动重卡，结果或将是“竹篮打水一场空”。这样的事儿在近几年并不新鲜。
唐山——举世闻名的钢铁之城，在“双碳”政策的赋能下，成为今日的电动重卡之都。拥有超过万辆电动重卡的保有量，背后支撑着的是成百上千家运营商。
然而，当我们真正走进这座城市，去挖掘这几年市场的迭代故事，会发现电动重卡的普及并非一帆风顺。
早期在政策推动下，唐山的运输企业即便购入了电卡，但仍以油车思维和模式去运作，导致电动重卡的优势并未充分发挥，能够保持盈利的车队寥寥无几，大多数都是入不敷出甚至停摆，动辄几十万的车辆就只能在一旁“晒太阳”。
归根结底，是由于运营商对电动重卡车队运营的“经济账”算不清楚，或者说不会算。
例如：究竟需要购入多少辆电动重卡?怎么匹配最佳的电量?每辆电动重卡的全生命周期成本怎么计算?单车营业额需要达到多少才算合格?回报周期是多久……
一系列问题都要弄清楚，才能搞明白电动重卡车队运营。
算账并不容易
这里，绿色重卡以第一个问题为例，简单为大家罗列一下如何计算需要购买多少辆车。
首先，必须要列出具体运输场景的相关参数。假设某运输公司有一个合同，运输路线从A地到B地的单边距离是800km，年运输量为20万方，一年工作300天，按照平均车速60km/h计算。一趟装、卸货共需要6h(假设仅单程有货)。公司想购买搭载350kWh的充电重卡，假设平均电耗1.4kWh/km，则单次续航可达200km左右，单车容积为140方。
好了，前提条件已经知晓，下面开始估算(估算结果均取偏大整数，仅为举例，不作为实际参考)：
每天要发出的车次：20万方÷140方÷300天≈5车次/天
难道只需要5辆车就够了吗?显然不是。还要考虑到时间问题。
单边行驶时间：800km÷60km/h≈14h
单边充电时间：按照车辆补能4次方可跑完单边计算，4x350kWh÷360kW≈4h
那么，往返一趟需要用时：(行驶14h+充电4h)x2+装卸货6h=42h，也就是至少两天。
而为了保持货物的不间断运输，至少还需要5辆车，也就是共需10辆车方可按照上述参数完成这个运输合同。
但是，企业就一定买350kWh的充电车吗?电耗一定是1.4kWh/km吗?充电桩功率一定是360kW吗?路上一定不会有其他情况吗?场景不同、货物不同、载重不同、路况不同、车辆品牌不同、三电系统不同等等，任何一个参数的变化都会对最终的结果产生影响。
而且，别忘了，即便算出需要多少辆车，也还有前面所说的一系列问题需要测算。
如果不自建充电站，只能被坑?
除了在车辆的选择和运营之外，补能站更是一个需要精心规划的关键环节。
从选址、建设规模、设备配置以及运营成本，都会直接影响到电动重卡的运营效率和成本。
选址不当可能导致充电车辆往返距离过长，增加运输时间和能耗;建设规模过小则可能无法满足车辆的补能需求，造成排队等待现象，影响运营效率;设备配置不合理则可能导致充电效率低下，增加充电时间;而运营成本过高，则可能使得整个运营项目无利可图……
自建站要考虑这么多事情，要不选择与三方运营商合作?也可以。
但是，合作的话，如何确保充电站的稳定性和服务质量，以及价格是否合理呢?会不会很容易被坑呢?
从前，新能源项目，谁能拿到省级电力部门的接入批复，谁就是老大。
而就在今年2月9日，国家能源局发布了《关于深化新能源上网电价市场化改革 促进新能源高质量发展的通知》。
《通知》明确提出：“推动新能源上网电量参与市场交易。新能源项目(风电、太阳能发电)上网电量原则上全部进入电力市场，上网电价通过市场交易形成。”此举标志着新能源“固定电价”时代和全额保障性收购时代的结束，全面进入电价市场化的发展周期。
此时，该慌的或许就是重卡补能站的建设方了。若没有足够的车辆来场站里充电，那么其电力交易量就难以保证，进而影响收益。
甲、乙双方可以达成共赢
电动重卡运营的最大特点就是强计划性。
不同于城配物流和出租车，这两者在未接到订单时，完全不知道自己的目的地在哪、需要跑多远、在哪里充电，核算成本时只能通过月/季/年度的平均电量来进行估算。
电动重卡的运输任务则大多是提前规划好的，路线、里程、充电站位置等信息都是已知的。因此，电动重卡运营商可以较为准确地估算出每次运输所需的电量，并据此安排充电计划。
这种强计划性使得电动重卡能够为补能场站带来相对稳定的充电流量，有助于场站的资源调配和电力消纳。
也就是说，在电价市场化的背景下，重卡运营商与补能站运营商站在同一水平线上，双方可以进行开诚布公的协商，达成友好合作。
这样一来，电动重卡运营商能够享受到更为优惠的充电价格，而补能站运营商也能确保有足够的电力交易量，从而实现甲、乙双方的共赢。
写在最后
电动重卡的未来发展，离不开重卡运营商与补能站运营商之间的紧密合作，“车”“电”还需相互依存，协同发展。
因此，在进入电动重卡领域前，就需要做到既懂车又懂电，为车队的可持续发展奠定坚实基础。(来源：绿色重卡)
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无论是政策要求还是降本需求，愈来愈多车队想要尝试涉足电动重卡运营。但是，花钱买了电动重卡后，如何将车队运作起来?
这就涉及到了两个层面：一是纯物理意义上的“让车跑起来”，需要补能站的支持。二是车队的管理和规划是否合理。
因此，电动重卡运营商必须具备双重能力：既要懂车，又要懂电。才能以最大程度地发挥电动重卡的经济优势。今天，我们就将这两部分内容好好聊一聊。
你真的算得清楚经济账吗?
算清楚“经济账”对于每一个重卡运营商而言都至关重要。
若因一时“头脑发热”便盲目购入电动重卡，结果或将是“竹篮打水一场空”。这样的事儿在近几年并不新鲜。
唐山——举世闻名的钢铁之城，在“双碳”政策的赋能下，成为今日的电动重卡之都。拥有超过万辆电动重卡的保有量，背后支撑着的是成百上千家运营商。
然而，当我们真正走进这座城市，去挖掘这几年市场的迭代故事，会发现电动重卡的普及并非一帆风顺。
早期在政策推动下，唐山的运输企业即便购入了电卡，但仍以油车思维和模式去运作，导致电动重卡的优势并未充分发挥，能够保持盈利的车队寥寥无几，大多数都是入不敷出甚至停摆，动辄几十万的车辆就只能在一旁“晒太阳”。
归根结底，是由于运营商对电动重卡车队运营的“经济账”算不清楚，或者说不会算。
例如：究竟需要购入多少辆电动重卡?怎么匹配最佳的电量?每辆电动重卡的全生命周期成本怎么计算?单车营业额需要达到多少才算合格?回报周期是多久……
一系列问题都要弄清楚，才能搞明白电动重卡车队运营。
算账并不容易
这里，绿色重卡以第一个问题为例，简单为大家罗列一下如何计算需要购买多少辆车。
首先，必须要列出具体运输场景的相关参数。假设某运输公司有一个合同，运输路线从A地到B地的单边距离是800km，年运输量为20万方，一年工作300天，按照平均车速60km/h计算。一趟装、卸货共需要6h(假设仅单程有货)。公司想购买搭载350kWh的充电重卡，假设平均电耗1.4kWh/km，则单次续航可达200km左右，单车容积为140方。
好了，前提条件已经知晓，下面开始估算(估算结果均取偏大整数，仅为举例，不作为实际参考)：
每天要发出的车次：20万方÷140方÷300天≈5车次/天
难道只需要5辆车就够了吗?显然不是。还要考虑到时间问题。
单边行驶时间：800km÷60km/h≈14h
单边充电时间：按照车辆补能4次方可跑完单边计算，4x350kWh÷360kW≈4h
那么，往返一趟需要用时：(行驶14h+充电4h)x2+装卸货6h=42h，也就是至少两天。
而为了保持货物的不间断运输，至少还需要5辆车，也就是共需10辆车方可按照上述参数完成这个运输合同。
但是，企业就一定买350kWh的充电车吗?电耗一定是1.4kWh/km吗?充电桩功率一定是360kW吗?路上一定不会有其他情况吗?场景不同、货物不同、载重不同、路况不同、车辆品牌不同、三电系统不同等等，任何一个参数的变化都会对最终的结果产生影响。
而且，别忘了，即便算出需要多少辆车，也还有前面所说的一系列问题需要测算。
如果不自建充电站，只能被坑?
除了在车辆的选择和运营之外，补能站更是一个需要精心规划的关键环节。
从选址、建设规模、设备配置以及运营成本，都会直接影响到电动重卡的运营效率和成本。
选址不当可能导致充电车辆往返距离过长，增加运输时间和能耗;建设规模过小则可能无法满足车辆的补能需求，造成排队等待现象，影响运营效率;设备配置不合理则可能导致充电效率低下，增加充电时间;而运营成本过高，则可能使得整个运营项目无利可图……
自建站要考虑这么多事情，要不选择与三方运营商合作?也可以。
但是，合作的话，如何确保充电站的稳定性和服务质量，以及价格是否合理呢?会不会很容易被坑呢?
从前，新能源项目，谁能拿到省级电力部门的接入批复，谁就是老大。
而就在今年2月9日，国家能源局发布了《关于深化新能源上网电价市场化改革 促进新能源高质量发展的通知》。
《通知》明确提出：“推动新能源上网电量参与市场交易。新能源项目(风电、太阳能发电)上网电量原则上全部进入电力市场，上网电价通过市场交易形成。”此举标志着新能源“固定电价”时代和全额保障性收购时代的结束，全面进入电价市场化的发展周期。
此时，该慌的或许就是重卡补能站的建设方了。若没有足够的车辆来场站里充电，那么其电力交易量就难以保证，进而影响收益。
甲、乙双方可以达成共赢
电动重卡运营的最大特点就是强计划性。
不同于城配物流和出租车，这两者在未接到订单时，完全不知道自己的目的地在哪、需要跑多远、在哪里充电，核算成本时只能通过月/季/年度的平均电量来进行估算。
电动重卡的运输任务则大多是提前规划好的，路线、里程、充电站位置等信息都是已知的。因此，电动重卡运营商可以较为准确地估算出每次运输所需的电量，并据此安排充电计划。
这种强计划性使得电动重卡能够为补能场站带来相对稳定的充电流量，有助于场站的资源调配和电力消纳。
也就是说，在电价市场化的背景下，重卡运营商与补能站运营商站在同一水平线上，双方可以进行开诚布公的协商，达成友好合作。
这样一来，电动重卡运营商能够享受到更为优惠的充电价格，而补能站运营商也能确保有足够的电力交易量，从而实现甲、乙双方的共赢。
写在最后
电动重卡的未来发展，离不开重卡运营商与补能站运营商之间的紧密合作，“车”“电”还需相互依存，协同发展。
因此，在进入电动重卡领域前，就需要做到既懂车又懂电，为车队的可持续发展奠定坚实基础。(来源：绿色重卡)
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